大型重機上國道首季檢核出爐 快速公路肇 - 汽車
By Elizabeth
at 2017-11-11T17:49
at 2017-11-11T17:49
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補上一些技術細節好了
如果有交通領域或是土木專業背景的人在支持汽機車分流,那大概是貪腐集團的一方吧,
這次來說說汽機車分流政策的道路型態,大致上可以分為三種:
-含機車優先道
-含側車道
-含實體分隔設計的機車專用道
===================================
-就含有機車優先道的汽機車分流
在平面道路上,因"汽車"仍然有著使用外側車道進行匯入與匯出車流的需求,必須將實體
分隔島消除,可使用機車路權範圍,但機車被禁止使用內側車道,保留汽車行駛內側車道
的專屬路權,而道路上的禁行機車車道可能僅為最內側車道或是多車道,這是沒有任何意
義的限制機車路權,其為路權的不平等,這項權利落差是造成衝突的要素。
但是實務上,機車優先道及慢車道,汽機車還是一樣在同一車道中混流行駛,行車動線仍
然無可避免的與或跟隨的車輛產生重疊,同時,對行駛機車優先道之汽車難以明確舉證非
起駛、準備轉彎、準備停車或臨時停車行為而進行舉發,在機車優先道的使用者的路權不
保障下,機車優先道僅為無意義的累贅設計。
在難以保障行駛機車優先道之機車的路權同時,機車優先道之設置位置於車道最外側,外
側車道空間為車流交織最複雜之位置,在最外側設置機車優先道只會增加直行機車優先道
之用路人與其他駕駛彼此之間的交錯點,包括路邊停車格、公車停靠區、停車場或其他橫
向車流的出入…等,並不會有提升安全性的效果,相反的,危險性只會增加。
最後,則是造成認知錯亂的效果,有些小客車駕駛看到機車在前方,原本只是看不順眼,
但在汽機車分流政策劃分了禁行機車之後,一些小客車駕駛則自認為正義使者,應該教訓
一下侵犯禁行機車道的機車駕駛,進而採取逼車的行動,沒分寸的可能會因此犯下傷害或
是殺人罪。
http://news.tvbs.com.tw/local/808886
騎快車道與小黃擦撞! 騎士控司機逼車
-附實體分隔車道的汽機車分流
譬如台北市的中山北路、台中中港路…等皆採取此架構,這設計只有缺點,沒有任何一項
優點。首先,它需要寬廣的一條多車道道路,接下來,分隔島佔掉了空間,甚至在上面種
植植物美化景觀的分隔島,佔掉更大的道路空間。而使用這架構的道路困擾的不只是機車
騎士,小客車與甚至大型車(公車)在使用上都會有所困擾。
這種道路最外測可能只有單一車道,也可能有多車道,但主要缺陷沒有差太多的。
第一,如(譬如:停車場、停車格或小巷子)轉出匯入車道的駕駛,因分隔島的阻隔,若在
這個路口有左轉需求,沒有辦法進入內側車道後在這個路口直接左轉。
第二,這種道路沒有辦法依照車流順暢或阻塞去選擇車道,僅能依照預定路線選擇車道。
若照車流順暢程度選擇,又選錯車道,僅能在路口進行變換車道的補救動作。
第三,最外側車道依然主匯入與匯出車流功能,其中包含了機車、小型車與大型車(公車)
。※若最外側車道僅有單一車道,只要輕微的交通事故發生(譬如:車禍或是拋錨),當事
者有處理意願,就會發生回堵至路口的情形。
從上述對此道路的運作方式可以發現,這種設計除容錯率低,同時也有著低運輸效率,雖
然禁行機車道依然不允許機車騎士使用,但這種道路用路人所受到困擾是全面性的,堅持
此設計下,唯一的解決方案是,將實體快慢車道的路口號誌再做一個區隔,但這方式會將
運輸效率極低的道路再大幅降低一個層次。
以上兩種汽機車分流架構,還沒有說明機車左轉的方式,以下介紹二段式左轉的始源與設
計原因。
-二段式左轉
因內側車道禁行機車,機車沒有權利進入內側車道直接左轉,若在中間車道直接左轉,這
侵犯了同向的直行車,因此騎乘機車在多車道路口有左轉需求,必須使用二段式左轉的方
式進入交叉視點之橫向道路。
此項設計並非基於安全,僅是內側車道禁行機車而機車騎士需要左轉的解套方案,而其中
構想,取自於日本,根據日本道路交通法第六節第三十四條第5項的規定內容...。
雖然,那項設計是為了避免發生外側直接左轉而將左轉拆解成兩次直行,但台灣的地方交
通局往往很白目,以增加時相號誌的手段,規劃外側的機車左轉專用車道,這項設計除了
降低運輸效率之外,還造成用路人認知錯亂的效果。
http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2054281
這路口可直接左轉 高市出現首條左轉機車專用道
(二段式左轉就是為了避免這樣的情形發生啊智障)
-完全實體分隔的機車專用道
這種實體分隔的機車專用道,通常會在外側沒有任何匯入匯出車流的情形下使用(譬如:
橋樑、高架),這回歸了車種分流的元素:封閉的路網。同時,大多數的機車專用道為單
一的車道,這也包含著車種分流的元素,行為上的純化,這是唯一真實的汽機車分流。
單一車道的固有缺陷仍然存在,但是個體運輸能量不高,同時每個個體用路方式由車主的
意志所掌控,必須如左方,禁行機車的道路空間般,至少兩個車道,才能避免一名慢速機
車駕駛就回堵整條路的狀況。
只要一名同車道機車騎士不當超車,而前車無法避免,不需要世紀大車禍,只要一則小小
的交通事故,整個機車專用道會發生完全回堵的情形,而機車專用道並沒有給予太多容錯
空間,迴轉半徑不足以讓其他機車騎士順利進行倒退,同時救援也會有所困難,包括警車
、救護車與道路救援車輛。
專屬車道的固有缺陷也依然存在,車道的閒置,無法有效率使用道路空間。若禁行機車道
車流非常順暢,而機慢車專用道擁擠,無法疏導車流,若禁行機車道有同樣狀況也無法使
用機慢車專用道疏導車流,因此,整體效率非常差。
而最令人詬病的問題在於,在大部份橋樑、快速道路,開車可以輕易縮短旅程時間,起始
與結束近乎直行,那麼騎機車必須順著機慢車專用道繞遠路,大幅降低了以機車作為交通
工具的運輸效率,這是讓人無法理解的設計。
以上三種汽機車分流的運作方式分析,可以了解到汽機車分流,需要更高的建設成本與更
寬廣的道路空間,又只能在封閉路段成功使用這項概念,即使在封閉路段成功做出了汽機
車分流,那只是證明汽機車分流在滿足特定條件下是可行的,無法說明汽機車分流為道路
交通系統這個國家基礎建設帶來什麼效益。因此,這個設計方案不被全世界其他任何一個
國家採用,一切正常。
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如果有交通領域或是土木專業背景的人在支持汽機車分流,那大概是貪腐集團的一方吧,
這次來說說汽機車分流政策的道路型態,大致上可以分為三種:
-含機車優先道
-含側車道
-含實體分隔設計的機車專用道
===================================
-就含有機車優先道的汽機車分流
在平面道路上,因"汽車"仍然有著使用外側車道進行匯入與匯出車流的需求,必須將實體
分隔島消除,可使用機車路權範圍,但機車被禁止使用內側車道,保留汽車行駛內側車道
的專屬路權,而道路上的禁行機車車道可能僅為最內側車道或是多車道,這是沒有任何意
義的限制機車路權,其為路權的不平等,這項權利落差是造成衝突的要素。
但是實務上,機車優先道及慢車道,汽機車還是一樣在同一車道中混流行駛,行車動線仍
然無可避免的與或跟隨的車輛產生重疊,同時,對行駛機車優先道之汽車難以明確舉證非
起駛、準備轉彎、準備停車或臨時停車行為而進行舉發,在機車優先道的使用者的路權不
保障下,機車優先道僅為無意義的累贅設計。
在難以保障行駛機車優先道之機車的路權同時,機車優先道之設置位置於車道最外側,外
側車道空間為車流交織最複雜之位置,在最外側設置機車優先道只會增加直行機車優先道
之用路人與其他駕駛彼此之間的交錯點,包括路邊停車格、公車停靠區、停車場或其他橫
向車流的出入…等,並不會有提升安全性的效果,相反的,危險性只會增加。
最後,則是造成認知錯亂的效果,有些小客車駕駛看到機車在前方,原本只是看不順眼,
但在汽機車分流政策劃分了禁行機車之後,一些小客車駕駛則自認為正義使者,應該教訓
一下侵犯禁行機車道的機車駕駛,進而採取逼車的行動,沒分寸的可能會因此犯下傷害或
是殺人罪。
http://news.tvbs.com.tw/local/808886
騎快車道與小黃擦撞! 騎士控司機逼車
-附實體分隔車道的汽機車分流
譬如台北市的中山北路、台中中港路…等皆採取此架構,這設計只有缺點,沒有任何一項
優點。首先,它需要寬廣的一條多車道道路,接下來,分隔島佔掉了空間,甚至在上面種
植植物美化景觀的分隔島,佔掉更大的道路空間。而使用這架構的道路困擾的不只是機車
騎士,小客車與甚至大型車(公車)在使用上都會有所困擾。
這種道路最外測可能只有單一車道,也可能有多車道,但主要缺陷沒有差太多的。
第一,如(譬如:停車場、停車格或小巷子)轉出匯入車道的駕駛,因分隔島的阻隔,若在
這個路口有左轉需求,沒有辦法進入內側車道後在這個路口直接左轉。
第二,這種道路沒有辦法依照車流順暢或阻塞去選擇車道,僅能依照預定路線選擇車道。
若照車流順暢程度選擇,又選錯車道,僅能在路口進行變換車道的補救動作。
第三,最外側車道依然主匯入與匯出車流功能,其中包含了機車、小型車與大型車(公車)
。※若最外側車道僅有單一車道,只要輕微的交通事故發生(譬如:車禍或是拋錨),當事
者有處理意願,就會發生回堵至路口的情形。
從上述對此道路的運作方式可以發現,這種設計除容錯率低,同時也有著低運輸效率,雖
然禁行機車道依然不允許機車騎士使用,但這種道路用路人所受到困擾是全面性的,堅持
此設計下,唯一的解決方案是,將實體快慢車道的路口號誌再做一個區隔,但這方式會將
運輸效率極低的道路再大幅降低一個層次。
以上兩種汽機車分流架構,還沒有說明機車左轉的方式,以下介紹二段式左轉的始源與設
計原因。
-二段式左轉
因內側車道禁行機車,機車沒有權利進入內側車道直接左轉,若在中間車道直接左轉,這
侵犯了同向的直行車,因此騎乘機車在多車道路口有左轉需求,必須使用二段式左轉的方
式進入交叉視點之橫向道路。
此項設計並非基於安全,僅是內側車道禁行機車而機車騎士需要左轉的解套方案,而其中
構想,取自於日本,根據日本道路交通法第六節第三十四條第5項的規定內容...。
雖然,那項設計是為了避免發生外側直接左轉而將左轉拆解成兩次直行,但台灣的地方交
通局往往很白目,以增加時相號誌的手段,規劃外側的機車左轉專用車道,這項設計除了
降低運輸效率之外,還造成用路人認知錯亂的效果。
http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2054281
這路口可直接左轉 高市出現首條左轉機車專用道
(二段式左轉就是為了避免這樣的情形發生啊智障)
-完全實體分隔的機車專用道
這種實體分隔的機車專用道,通常會在外側沒有任何匯入匯出車流的情形下使用(譬如:
橋樑、高架),這回歸了車種分流的元素:封閉的路網。同時,大多數的機車專用道為單
一的車道,這也包含著車種分流的元素,行為上的純化,這是唯一真實的汽機車分流。
單一車道的固有缺陷仍然存在,但是個體運輸能量不高,同時每個個體用路方式由車主的
意志所掌控,必須如左方,禁行機車的道路空間般,至少兩個車道,才能避免一名慢速機
車駕駛就回堵整條路的狀況。
只要一名同車道機車騎士不當超車,而前車無法避免,不需要世紀大車禍,只要一則小小
的交通事故,整個機車專用道會發生完全回堵的情形,而機車專用道並沒有給予太多容錯
空間,迴轉半徑不足以讓其他機車騎士順利進行倒退,同時救援也會有所困難,包括警車
、救護車與道路救援車輛。
專屬車道的固有缺陷也依然存在,車道的閒置,無法有效率使用道路空間。若禁行機車道
車流非常順暢,而機慢車專用道擁擠,無法疏導車流,若禁行機車道有同樣狀況也無法使
用機慢車專用道疏導車流,因此,整體效率非常差。
而最令人詬病的問題在於,在大部份橋樑、快速道路,開車可以輕易縮短旅程時間,起始
與結束近乎直行,那麼騎機車必須順著機慢車專用道繞遠路,大幅降低了以機車作為交通
工具的運輸效率,這是讓人無法理解的設計。
以上三種汽機車分流的運作方式分析,可以了解到汽機車分流,需要更高的建設成本與更
寬廣的道路空間,又只能在封閉路段成功使用這項概念,即使在封閉路段成功做出了汽機
車分流,那只是證明汽機車分流在滿足特定條件下是可行的,無法說明汽機車分流為道路
交通系統這個國家基礎建設帶來什麼效益。因此,這個設計方案不被全世界其他任何一個
國家採用,一切正常。
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By Carolina Franco
at 2017-11-13T17:21
at 2017-11-13T17:21
By Eartha
at 2017-11-14T01:03
at 2017-11-14T01:03
By Ingrid
at 2017-11-15T02:26
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By Robert
at 2017-11-18T23:38
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By Quintina
at 2017-11-22T15:22
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By Annie
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By Jack
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By Jessica
at 2017-12-10T04:30
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By Dora
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By Olive
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By Genevieve
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By Belly
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By Xanthe
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By Caroline
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By Lily
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By Hazel
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By Eartha
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By Carolina Franco
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By William
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By Regina
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By Tom
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at 2018-01-04T07:14
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